أفادت ألفالاينر أن شركة كوسكو للشحن قد أكملت برنامج تحديث حوّل أربع سفن حاويات كبيرة من الدفع التقليدي إلى محركات الميثانول ثنائية الوقود، بما يتماشى مع استراتيجية إزالة الكربون من أسطولها .
خلال الأشهر العشرة الماضية، أرسلت شركة الشحن سفينتين من طراز ميغاماكس-23 بسعة 20,119 حاوية مكافئة، وسفينتين من طراز ماكسي-نيوباناماكس بسعة 13,800 حاوية نمطية، إلى أحواض بناء السفن التابعة لشركة كوسكو للشحن والصناعات الثقيلة في جزيرة تشانغشينغ، بالقرب من شنغهاي. وهناك، أُجريت تعديلات هيكلية، شملت تركيب خزانات ميثانول جديدة، بينما طُلب تحويل المحركات من شركة إيفريلنس.
كانت السفن مزودة في الأصل بمحركات MAN-B&W 11 S90ME-C10.5، ثم جرى تحديثها إلى محركات MAN B&W 11S90ME-LGIM10.5، القادرة على العمل بالميثانول كوقود، حيث استغرقت كل سفينة حوالي ثلاثة أشهر في حوض بناء السفن لإتمام عملية التحويل.
على الرغم من أن خط الشحن لم يُعلن رسميًا عن سعة الشحن الجديدة، إلا أن تقديرات ألفالاينر تشير إلى أن إضافة خزانات الميثانول - التي تشغل جزءًا من مساحة العنبر - كانت ستؤدي إلى تقليل سعة ميغاماكس إلى حوالي 19800 حاوية نمطية، وسعة نيوباناماكس إلى حوالي 13400 حاوية نمطية.
وفيما يتعلق بالاستثمار، لم تكشف شركة كوسكو أيضاً عن أرقام، على الرغم من أنه من المقدر أن البرنامج كان سيتضمن إنفاقاً إجمالياً يزيد عن 100 مليون دولار أمريكي.
تنضم هذه السفن إلى أسطول شركة الشحن الذي يعمل بالوقود المزدوج، والذي يضم بالفعل سفنًا جديدة مجهزة للعمل بالميثانول. في عام 2025، تسلمت شركة كوسكو ثلاث سفن حاويات بسعة 16,163 حاوية نمطية مزودة بهذه التقنية، وسيتم إضافة سفينة رابعة في المستقبل القريب.
تراجع طلبات شراء سفن الحاويات التي تعمل بالوقود المزدوج البديل
وفي نفس السياق، لا تزال طلبات سفن الحاويات ثنائية الوقود تُظهر تذبذبًا ملحوظًا بعد بلوغها ذروتها في منتصف عام 2024، مما يشير إلى تباطؤ في تبني أنواع الوقود البديلة.
ووفقًا لتقرير شركة MSI Horizon الصادر في أبريل، انخفضت الطلبات السنوية لهذا النوع من أنظمة الدفع بنحو 40%، مما يؤكد تباطؤًا كبيرًا في التعاقدات وانعدام الزخم المستدام في هذا التحول.
في غضون ذلك، يتقدم تطوير البنية التحتية للوقود البديل، وإن كان بوتيرة أبطأ من المتوقع. ومن الأمثلة على ذلك موافقة شركة إم بي إنرجي على إنشاء محطة استيراد جديدة للأمونيا في هامبورغ، بسعة متوقعة تصل إلى 600 ألف طن، مع نية تقديم خدمات التزويد بالوقود. وبينما تعزز هذه المبادرات آفاق سلاسل إمداد الطاقة الجديدة على المدى الطويل، لا تزال هناك فجوة كبيرة قبل أن تُترجم إلى قرارات استثمارية ملموسة في سفن جديدة.
كما يعكس سلوك مالكي السفن مؤخراً تزايد الحذر، حسب التقرير، حيث يُظهر قرار شركة باسيفيك باسين بتحويل الطلبات المخطط لها لسفن ألترا ماكس ثنائية الوقود إلى وحدات دفع تقليدية - مع الاحتفاظ بخيار التحويل المستقبلي إلى الميثانول - تحولاً نحو استراتيجيات أكثر مرونة، بدلاً من الالتزامات الفورية بتقنيات لا تزال غير مؤكدة من حيث التكلفة والتوافر.
على الصعيد التشغيلي، شهدت أحجام التزويد بالوقود البديل في روتردام نموًا طويل الأجل، ولكن مع ظهور مؤشرات على ركود حديث. وخلال الربع الأول من عام 2026، شهد الطلب على الوقود التقليدي انخفاضًا حادًا عقب دخول توجيهات RED III البحرية حيز التنفيذ في هولندا، مما أدى إلى ارتفاع الأسعار وحفز نقل عمليات التزويد بالوقود إلى الموانئ المجاورة.
في هذا السياق، أظهر الغاز الطبيعي المسال استقرارًا نسبيًا أكبر، بينما لعبت أنواع الوقود الحيوي دورًا أكثر انتهازية، إذ تعتمد بشكل كبير على ظروف السعر والتوافر. في الوقت نفسه، واجهت أسواق الوقود الأحفوري ضغوطًا في أعقاب الصراع بين الولايات المتحدة وإيران، مما أدى إلى ارتفاع أسعار أنواع الوقود الحيوي وتعقيد المعادلة الاقتصادية التي تدعم التحول على المدى القصير. على الرغم من ذلك، لا تزال هذه الأنواع من الوقود أكثر تنافسية من البدائل الصديقة للبيئة من حيث التكلفة، مقارنةً بوقود VLSFO.
تُشكّل هذه العناصر مجتمعةً وضعاً تتناقض فيه التطورات في البنية التحتية والتكنولوجيا مع محدودية التبني التجاري. ويظل التباين بين طموحات خفض الانبعاثات الكربونية على المدى الطويل والواقع الاقتصادي على المدى القصير أحد أبرز التحديات التي تواجه قطاع النقل البحري.